Veränderungen von YAMAHA
an den XT 500 - Modellen

1. Motor
1.1. Kickindikator
Der Kickindikator hat sich nie geändert (er leckt immer ;-))), aber es ist zu sagen, dass es 1976 gar keinen gab. In der ersten XT war eine schwarze Blindscheibe montiert. Man kann sie immernoch bestellen und sie sieht besser aus, als die Alu-Teile, die man bei Wunderlich und KEDO bekommt.

1.2. Kupplung SR/XT
Das war eine böse Überraschung beim XT WorkShop am 17.04.2004, als wir bei zwei WorkShop-Motoren eine SR-Kupplung montiert haben und dann feststellen müssen, dass der XT 500 Kupplungsdeckel nicht über den Kupplungskorb passt. Dass die SR einen verstärkten Kupplungskorb hat, dass wussten wir, aber dass der Kupplungkorb auch an sich größer ist, dass haben wir gelernt. Also: Alle Teile sind identisch, nur der Kupplungskorb ist zu groß für den rechten Motordeckel!

1.3. Getriebelager
Das Lager der Getriebewelle auf der die Kupplung sitzt, gab es in zwei Ausführungen. Einreihig und zweireihig. Wenn man das einreihige hat, dann muß man unter dem Kupplungskorb zwei Unterlegscheiben (zwei unterschiedliche) montieren. Mit der unteren gleicht man den Unterschied zum zweireihigen Lager aus.

Hier nun zweireihiges Lager ... einreihiges Lager ... und die Unterlegscheibe auf dem einreihigen Lager:

1.4. Kipphebel
Da weiß ich im Moment auch nicht, wann die Änderung stattgefunden hat. Die Kipphebel hatten zuerst das Loch für die Schmierung in der Lauffläche, jetzt ist es (siehe Foto) vor der Lauffläche angeordnet.

Anmerkungen von T.C.:
Die Kipphebel haben sich im Laufe des Produktionsjahres 83 verändert: Die Laufflächen waren aus Hartmetall und da man das Material nicht bohren konnte und auch der Verschleißangriffspunkt vermieden werden sollte, wurde die Öldruckbohrung "vor" die Hebellauffläche gelegt. Zeitgleich wurden diese Motoren auch mit der auslaßseitigen Ölversorgung versehen. Es wurden allerdings wieder Motoren "vorproduziert", es sind also nicht alle 4E5er Modelle aus 1983 mit den neuen Motoren ausgestattet. Es gab noch ein "Aufbrauchen" der Haldemotoren, sodaß es auch Auslieferungen 1983 gab, die die alten Motoren drin hatten bzw. bei den Händlern ode durch die Händler der Anschein erweckt wurde, es hätte 1984 nochmals Veränderungen gegeben. (So bei dem von mir 1984 erstandenen Modell geschehen). Die Nockenwelle war auch in Verbindung mit den Hartmetallkipphebeln eine gasnitrierte Ausführung und hatte laut Händler 0,5 mm mehr Hub. (Messungen haben das aber an meiner Welle nicht bestätigt). Weiterhin wurde ab den "neuen" Motoren der Ölabstreifring in stärker vorgespannter Ausführung verwendet.

1.5. Schaltwalze TT/XT
Zwei Änderungen gibt es bei der Schaltwalze zu berichten. Zum Einen ist zu sagen, dass die Schaltwalze der TT 500 nicht den Stift hat, der den Leerlaufschalter betätigt. Er fehlt einfach. Siehe hierzu das linke Bild. Zum Anderen wurde geändert, dass die ersten Schaltwalzen gleitgelagert waren und später dann mit einem Rollenlager gelagert. Was ich aber nicht wußte, auch der Durchmesser der Schaltwalze hat sich beim Lager von ca. 30 mm auf 32 mm vergrößert. Es gibt also zwei verschiedene Schaltwalzen, wenn man mal von der TT absieht.

1.6. Steuerkettenspanner
Auch hier kann ich kein Jahr nennen, aber der Steuerkettenspanner hat sich geändert. Die ersten Modelle hatten nur eine Feder und die Verstellschraube war fast massiv. Dann wurde die Verstellschraube aufgebohrt und somit Platz für eine zweite Feder geschaffen. Kauft man nun einen Federsatz für eine neue XT, dann hat man die kleine Feder über!

1.7. Ventile
Bis 1978 hat YAMAHA ein größeres Einlaßventil (45mm) verbaut. Warum die das geändert haben weiß ich auch nicht.

Anmerkungen von T.C.:
Bei dem Einlaßventil ist Dir möglicherweise ein Fehler unterlaufen: Bis 1979 hat ein KLEINERES Ventil Verwendung gefunden. Ab 1980 war der Ventildurchmesser 47 mm. Die Veränderung bis 1978 bezieht sich auf die Kühlrippengröße des Zyl.-Kopfes. Die im ausgebauten Zustand von vorne betrachtete sexistisch weiblich Linie der ersten Motoren war dann nicht mehr gegeben. (Was mögen sich die Entwickler bei dem Motor damals gedacht haben ? :-) )

1.8. Sperrklinkenrad
Irgendwann gabe es eine Änderung bei dem Sperrklinkenrad auf der Kickstarterwelle. Die eine Nase ist oft abgebrochen (siehe Foto)
deshalb hat YAMAHA die beiden Nasen oben verbunden (kein Foto).

1.9. Kipphebelwellenschrauben
Die Schrauben der Kipphebelwellen haben sich auch geändert. Hier seht Ihr beide Modelle:

Anmerkungen von T.C.:
Die veränderten Schrauben gehen einher mit der veränderte Ölversorgung des Kopfes und zudem mit den während 1983 eingeführten festgeschraubten Kipphebelachsen.

1.10. Schaltwelle
Die ersten Schaltwellen hatten auf der rechten Seite eine Verzahung und einen Clip. Später wurden sie verschweißt.

2. Fahrwerk

2.1. Rahmen
Die wohl gravierensten Änderungen dürften sich beim Wechsel von 1979 auf 1980 vollzogen haben. Hier haben sich Rahmen und Sitzbank sogar verändert.
Ansonsten hatte die 76er eine andere Auspuffaufnahme. Sie hatte ja auch einen anderen Auspuff. 77 bis 79 waren dann gleich. 1980 bis zum Ende waren wohl auch gleich (Man möge mich korrigieren!!!)

2.2. Schwinge
An der Schwinge hat sich auf jeden Fall der Kettenspanner geändert. 1976 gab es keinen. 1977 bis 1979 einen langen dünnen und ab 1980 den breiteren kurzen. Siehe folgende Bilder (bitte anklicken):

2.3. Gabelbrücke

Die Gabelbrücke hat sich zweimal geändert. Am besten kann man es an der oberen Gabelbrücke erkennen.

1976 und 1977 hatte die obere Gabelbrücke nur je eine Klemmschraube für die Standrohre, danach waren es immer je zwei.
Außerdem waren die Gabelbrücken von 1976 bis 1979 V-förmig und ab 1980 waren sie ehr gerade (von oben gesehen).

Gabel

Es gibt drei Gabelstandrohre bei der XT500.

1976 und 1977 ist das Standrohr kurz und weist keine Verjüngung im Bereich der Lampenhalter auf.
1978 und 1979 ist das Standrohr länger, hat eine Verjüngung und ist besonders lang über der Verjüngung. Es steht ein Stück Gabel über die obere Gabelbrücke über.
Ab 1980 sind die Gabelstandrohre am längsten, was natürlich an der vorverlegten Vorderradachse liegt. Sie ist ab nun vor den Tauchrohren.

2.4. Ruckdämpfer
Als ich neulich mal meine Ruckdämpfer in der XT2 überprüfte, habe ich unterschiedlichen Verschleiß festgestellt. Vielleicht ist das nur optisch so, aber geizig wir ich bin, habe ich nur zwei von den sechs Ruckdämpfern bei KEDO neu gekauft. In der Garage mußte ich dann feststellen, dass sie nicht passen. Zumindest nicht in Verbindung mit alten Ruckdämpfern. Hätte ich sechs Stück gekauft hätte ich das gar nicht bemerkt. Seht auf dem Foto, die alten sind auf der einen Seite dick und auf der anderen Seite dünn. Die neuen sind auf beiden Seiten gleich dick. Wann YAMAHA das geändert hat, weiß ich nicht!

3. Design

3.1. Tanks
Das sich die Tanks verändert haben, dürfte wohl jedem aufgefallen sein. Der Tank ist das Gesicht einer XT!
Unter TANKS gehe ich auf die Tanks von 1976 bis 1979 ein. Es sind die sogenannten weißen Baujahre.
1980 gab es in Europa den ersten Alutank (1978 in den USA). Er war an den Seiten weiß und oben schwarz.
1981 bis 1983 wurde das wohl bekannteste Tankdekor benutzt mit den Aluseiten. 1984 und 1985 wurden gar keine XTs gebaut (d. h. es wurden immernoch die Reste aus 1983 ausgeliefert). 1986 gab es wieder ein neues Design mit dem etwas eckigeren XT500 und zu guter Letzt kam die XT 500 S auf den Markt.

Anmerkungen von T.C.:
Da die 83 ausgelieferten Maschinen die alten Motoren und goldene Felgen hatten, die 84 ausgelieferten jedoch silberne Felgen, neige ich dazu, die Behauptung aufzustellen, daß Yamaha durchaus seine Lager bis zur Einführung des Modell 56 U bzw überhaupt der europäischen 12 Volt-Maschinen-einführung geleert haben mag, die Motorräder aber nicht fertig von Halde abverkauft hat, sondern jeweil ein gewisses Kontingent zusammengebaut hat zum Verkauf. Gerade die Motorenvorproduktion, die 75 und 76 stattgefunden hat und dann für die entsprechend georderten Rahmennummern umgetypt wurden sowie auch die Besonderheiten der Motor-/Rahmenbaugruppen im Wechsel des Jahres 1983 lassen mich diese Aussage treffen, zumindest für die in Deutschland eingeführten Maschinen. Bei den anderen Europamodellen war der Schweißbolzen am Rahmen zur Aufnahme der Seitenständerfeder anders wegen des nicht zwingend selbsteinklappbaren Seitenständers.

Zurück zur XT 500 Hauptseite. Stand 22. April 2004